北京市自动驾驶车辆测试报告（2018）

编者按：近日，北京智能车联产业创新中心发布了自动驾驶车辆测试报告，引发业界广泛关注。从报告的统计数据看，我国无人驾驶测试还处于起步阶段，测试车辆数量和里程数都不高。与美国加州的自动驾驶测试报告相比，北京这份报告没有公布脱离率数据，仅分析了脱离原因。北京智能车联产业创新中心相关负责人表示，自动驾驶汽车发展刚刚开始，测试是为解决实际问题，推动技术进步，不宜过于看重脱离率数据。

为推动智能网联汽车快速发展、自动驾驶早日走向现实，北京市以“安全第一、有序创新”为核心原则，从自动驾驶车辆道路测试入手，在政策制定、标准研制、路网开放、牌照申领、测试监管及应用示范等方面探索通往未来交通的特色之路。

一、自动驾驶车辆道路测试工作思路

（一）自动驾驶产业化与测试评价

当前，基于 L1 与 L2 的自动驾驶汽车已经相继产业化，相关测试评价标准体系也较为完整。对于L3 及以上的自动驾驶汽车，国际上尚未形成统一的测试评价标准。而 L3 及以上的自动驾驶汽车，才是汽车变革升级的关键，其产业化时间表及产业化方式，是产业界探索和研究的重点。北京市自动驾驶车辆测试评价与产业化推进重点是 L3 及以上自动驾驶汽车。

从自动驾驶技术与产业化发展现状来看，当前存在两条产业化路线：一条是由主机厂、汽车一级零部件供应商等主推的，从 L1->L2->L2.5->L3 逐步量产的面向最终消费者的自动驾驶汽车；一条是由互联网企业、创新企业等主推的面向特定区域、特定路线，基于特定场景运营的L4自动驾驶汽车。

从 SAE 的自动驾驶分级定义来看，L3 及以上自动驾驶系统已经具备驾驶员的属性，针对它的测试评价需要从传统的 L1、L2 以汽车为测试对象转入以“驾驶员”为测试对象。通俗类比一下，需要从测试“体能”转向测试“体能”+“智商”，目前“体能”测试已有较为完善的测试评价体系，而“智商” 的测试则在探索和研究阶段。

美国兰德公司研究表明，依据美国驾驶员的事故数据，如要证明 L5 自动驾驶汽车（无人驾驶汽车） 比普通驾驶者更加安全，需要至少在实际道路上行驶 50 亿英里。按100 台测试车辆来累计，需要 24 小时全天候连续测试 225年。因此，业界普遍认为，L5 自动驾驶汽车将需要一个很长的时间。兰德公司的研究，是基于全路况、全天候等场景下的 L5 自动驾驶汽车分析获得的。如果局限在特定区域、特定路线，基于特定场景，可以远程接管的 L3 及以上自动驾驶汽车是可以逐步产业化落地的。

本文后续所指自动驾驶，均为 SAE L3 及以上的自动驾驶。

（二）自动驾驶研发与产业化阶段

自动驾驶车辆研发与产业化过程可分成以下几个阶段：

1.实验室测试阶段，指在软件仿真、硬件仿真、车辆仿真等实验室内的研发测试阶段。

2.封闭测试场测试阶段，指在具备多种交通场景与动静态模拟交通流下的受控场地内的研发测试阶段。重点要解决自动驾驶车辆进入到开放道路测试阶段前的自动驾驶能力评估问题，其评估结果是进入到开放道路测试及开放区域测试阶段的重要依据。

3.开放道路测试阶段，指在有社会车流、人流参与的受限（限制时间、限制路段）实际道路上的研发测试阶段。重点要增强自动驾驶车辆实际道路下的场景适应性，提高其自动驾驶能力。其评估结果也是进入到开放区域测试阶段的重要依据。

4.开放区域测试阶段，指在有社会车流、人流参与的具备实际运行意义区域内的研发与运行测试阶段。重点解决自动驾驶车辆的产品形态与商业模式问题。

5.规模部署阶段，指规模化运营与销售。在此之前，需要按照相关测试评价标准完成检测认证。

实验室阶段与规模部署阶段，主要以测试主体为主。封闭测试场（场）、开放测试道路（路）、开放测试区域（区）三个阶段需要政策、标准、环境等方面的突破与支撑，是自动驾驶快速实现产业化落地的关键。建立这三个阶段的测试评价标准规范，可以提供三个阶段推进过程中的技术依据，以保障这一过程的“安全第一、有序创新”。

表1 自动驾驶研发与产业化阶段

（三）北京市自动驾驶能力评估分级与测试道路分级

尽管 SAE 明确了自动驾驶的分级策略，但从推动自动驾驶技术发展和产业落地的角度来看，自动驾驶能力需要针对自动驾驶企业的不同技术发展程度、我国实际道路交通环境的不同复杂程度、道路交通的整体安全性综合考虑与评价，制定更有针对性的自动驾驶能力评估分级方法，给予不同技术发展阶段和不同技术路线的自动驾驶企业引导与支持。

文章来源：《产业创新研究》 网址: http://www.cycxyj.cn/qikandaodu/2020/1012/904.html